Claves para pensar la red ciclovial de San Isidro. Hacia un modelo de movilidad sustentable

Resumen ejecutivo

  • En las ciudades latinoamericanas, el 70 % de las emisiones de gases de efecto invernadero a causa del transporte y la movilidad urbana provienen del uso de automóviles particulares. Los modelos de movilidad sustentable y sostenible, plantean una reducción a futuro de la contaminación socioambiental
  • Los datos demuestran que contar con una red ciclovial extendida en los territorios impacta positivamente en que los usos de las bicicletas sean mayoritariamente para movilidad, mientras que la ausencia de esta infraestructura inhibe el uso extendido y lo circunscribe a una lógica recreativa.
  • Desde la perspectiva de usuarios en San Isidro, los factores que consideran que aumentaría el uso de la bicicleta principalmente son; tener un mayor tendido de bicisendas y ciclovías (79%) y el incremento de estacionamientos seguros (43%).
  • En cuanto a las dificultades identificadas en el uso, el 58% señala la falta de articulación con los tramos de la misma red de bicisendas junto a la falta de conectividad con centros comerciales y de servicios (27%).
  • Existe un consenso extendido en la necesidad de ampliación de la red ciclovial. El 98% encuentra, al menos necesaria, realizar una extensión de la infraestructura ciclovial sanisidrense.
  • Las prioridades de espacios a conectar que encuentran los usuarios a la hora de ampliar la red de bicisendas son; los espacios verdes y costeros (68%), las estaciones de tren (48%) y los centros educativos y laborales (36%).
  • El pasaje a un modelo ciclo inclusivo de movilidad urbana, debe tener como principal horizonte una traza de proximidad a los centros de servicios públicos y privados. Por otro lado, debe planificarse no sólo desde una lógica funcional al interior del municipio, sino que debe enlazarse con vías de circulación que interconectan a los vecinos con otros territorios, ya que el 80% de los usuarios de bicicleta dice hacer uso dentro y fuera del distrito.
  • La planificación del tendido debe ser inclusiva y tener principal atención a las dinámicas de los actores que usan sus bicicletas para trabajar en plataformas de envíos, ya que en los próximos años su participación en la vía pública irá en ascenso. Para junio de 2023, había un total de 67.184 repartidores en las principales empresas de plataformas digitales, mientras que en marzo de 2020 este número llegaba a 23.204, representando un incremento de 289% en tres años.

 

Introducción

La movilidad de las personas y el transporte de mercancías generan una serie de impactos negativos tanto para el medio social (contaminación sonora, contaminación visual, siniestros y congestión vial en ciudades) como también ambiental (contaminación con materiales particulados, emisión de compuestos del nitrógeno y del azufre, emisiones de gases de efecto invernadero, entre otros). Esta sinergia, de manera progresiva, va afectando negativamente la calidad de vida de las personas que viven en las ciudades contemporáneas.

Por otro lado, en las ciudades latinoamericanas, el 70 % de las emisiones de gases de efecto invernadero a causa del transporte y la movilidad urbana provienen del uso de automóviles particulares[1]. Esto se explica de manera muy sencilla, ya que si tenemos 20 vehículos funcionando en simultáneo, emitirán gases en mayor medida que un solo vehículo de transporte colectivo.

Los modelos de movilidad sustentable y sostenible, plantean una reducción a futuro de la contaminación socioambiental. En estos esquemas se presentan de manera deseable el pasaje de vehículos individuales a colectivos (trenes, colectivos, etc), y de manera simultánea, un reemplazo escalonado de los vehículos particulares en unidades de movilidad alternativa como la bicicleta. Con este fin, en 2023 el Ministerio de Transporte de la Nación lanzó un Plan Nacional de Transporte Sostenible[2] para impulsar la transición y eficiencia energética en el transporte y para alcanzar una movilidad sostenible que disminuya las emisiones. Esta  iniciativa, está alineada con los compromisos asumidos por el organismo en el Plan Nacional para la Mitigación y Adaptación del Cambio Climático al 2030[3].

Es por ello que una planificación integral de la movilidad sustentable de los municipios de la Provincia de Buenos Aires, siendo particularmente el conurbano bonaerense uno de los nodos centrales de la movilidad del país, se presenta como uno de los desafíos y metas urgentes para la sustentabilidad y sostenibilidad de la vida en comunidad. De esta forma, uno de los aspectos fundamentales para este pasaje es contar con un trazado de circulación seguro de bicicletas a partir de ciclovías y bicisendas interconectadas, que responda a las necesidades no solo recreativas, sino principalmente de movilidad de las personas.

Estos cambios ya se encuentran operando en la realidad concreta de la ciudadanía. Según datos del Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de Buenos Aires, el uso recreativo de la ciclovía en Ciudad de Buenos Aires era solo de un 9% en 2018, mientras que para el mismo año el uso para trasladarse al trabajo era de un 66% y del 12% para ir a establecimientos educativos[4]. El uso de la bicicleta hoy es parte de la movilidad de las personas, reflejando un cambio estructural de los paradigmas recreativos e imprimiendo las implicancias culturales propias de las ciudades del AMBA, asociadas a nuevos patrones de desplazamiento urbano, donde las administraciones locales deben a partir de su gobernanza acompañar, brindando instrumentos y regulaciones que dinamicen estos procesos, aportando un marco de derecho y seguridad ciudadana para la adopción de un modelo de movilidad urbana sustentable y sostenible.

En el presente informe se analiza el municipio de San Isidro como caso testigo, intentando comprender cuál es la relación entre las modalidades de uso que los usuarios le dan a sus bicicletas en relación a la infraestructura ciclovial del territorio. Nuestra hipótesis es que la creación de infraestructura se convierte en un marco habilitante para la introducción de nuevos patrones de uso. En esta línea, la extensión de la red ciclovial se presenta indispensable para materializar el cambio a un modelo de movilidad sustentable. Para ello, recurrimos de manera exploratoria a distintas fuentes secundarias de usos de bicicleta, como así también al análisis georeferenciado de la red ciclovial sanisidrense a través del procesamiento de la base de OpenStreetMaps con el programa Qgis. Por último, para comprender las formas de uso actuales en dicho distrito, se generó como fuente primaria una encuesta con una muestra no probabilística de 123 casos.

¿Qué sabemos hoy de la red de bicisendas del San Isidro?

En función del análisis georreferenciado de la traza de bicisendas y ciclovías se infiere un uso predominantemente recreativo y de esparcimiento, más asociado a pautas culturales de las y los vecinos de San Isidro, que a la funcionalidad de la infraestructura ciclovial existente en el municipio.

En efecto, en lo que respecta a la extensión territorial y grado de conectividad de la red, se observan tramos de baja amplitud y discontinuados entre sí, dando cuenta de la falta de integración de las bicisendas y ciclovías sanisidrenses en una traza que incentive pautas de movilidad sustentable.

Asimismo, se advierte la cobertura parcial de una pauta de intermodalidad ferroviaria, asociada a la conectividad de la red con estaciones de tren que posibiliten, por un lado, la descompresión de los flujos de tránsito en zonas neurálgicas mediante la sustitución o morigeración de otros medios de transporte y por el otro, el fomento del uso de bicicleta como medio de movilidad urbana con fines laborales o de traslado intra e interjurisdiccional.

¿Que es un modelo ciclo inclusivo?

De modo general, entendemos por política ciclo inclusiva[5], la adopción de un modelo de movilidad sustentable extendido a la incorporación de nuevos usuarios / as y por tanto, superador de las barreras estructurales e individuales de acceso.

En segundo lugar, la adopción de una política ciclo inclusiva definida sobre estos parámetros tiene como fin último el desarrollo de distritos funcionales e interconectados entre sí, donde el empleo de la bicicleta por vías de circulación adecuadas a tal fin, sea posibilitador del traslado seguro a los principales centros de actividad del municipio. En relación de continuidad, se sugiere una pauta de accesibilidad vinculada a radios de cercanía desde cualquier punto del distrito en función de una medida estándar (por ejemplo, 500 mts de proximidad en relación a la red ciclovial).

Finalmente, se cimenta sobre normativas de movilidad y seguridad vial claras y asequibles para la ciudadanía, respaldatorias del tránsito protegido de las y los usuarios de medios alternativos de traslado.

Pautas de implementación de una red ciclovial. Algunos datos respaldatorios

En lo que a los flujos de movilidad respecta, con datos del Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, es pertinente observar que la mayoría de los viajes en el AMBA se realizan intra jurisdiccionalmente[6], representando el 88,8 % del total.

A su vez, con datos de la misma encuesta (ENMODO 2018), las motivaciones de viaje en el Área Metropolitana de Buenos Aires están fuertemente concentradas en términos porcentuales en trabajo (29,4%) y estudio (24,9%) como principales motivos de desplazamiento.

Profundizando, en lo que a los medios de movilidad refiere, un 3,9 % de los usuarios emplea la bicicleta como opción de traslado. Desde la comprensión de dichos resultados en clave temporal, es decir, previos al inicio de la pandemia (2018) y a la consecuente adopción y extensión de nuevos hábitos de movilidad, es posible proyectar en la actualidad un universo significativamente mayor en lo que a usuarios de bicicleta respecta.

Ahora bien, veamos las particularidades del uso de bicicletas con foco en el corredor norte del AMBA. Como mencionamos anteriormente, desde OID-BA realizamos un relevamiento de usuarios de bicicleta para comprender mejor sus pautas de uso en distritos que no cuentan con un trazado de bicisenda y ciclovías prolífero. De aquí surge un interrogante ¿Los usuarios del corredor norte presentan las mismas pautas de movilidad, más allá de no contar con la infraestructura urbana de las ciudades? ¿Un trazado de bicisendas y ciclovías más amplio puede cambiar las modalidades de uso de los vecinos? Estos son los principales hallazgos del trabajo:

En principio, y a modo de contextualización de la población, el perfil sociodemográfico de quienes contestaron la encuesta es diferente al que surge de las observaciones de usuarios en CABA[7]. La distribución de género se presenta más equitativa (58 % hombres y 40 % mujeres), ya que en dicho relevamiento la presencia de mujeres ronda el 30%. En cuanto a las edades, los usuarios son principalmente mayores de 36 años y menores de 65 años (80%) con niveles educativos altos. Es decir, la mayoría de los usuarios (76%) superaron los niveles obligatorios de la educación formal, llegando a un 55% de personas que alcanzaron los estudios universitarios; esto habla de una población por encima de la media nacional, de 34% para mujeres y 25% para varones mayores de 25 años respectivamente (INDEC, 2022)[8].

En cuanto a la asiduidad de uso de las bicisendas en el distrito de San Isidro es escasa en términos generales. El 41% de las personas encuestadas dice que las usa “Muy poco” o “No las utiliza”, mientras que solo el 20% dice usarlas “Mucho”. En relación a lo mencionado recientemente, los factores que los usuarios consideran que aumentarían el uso de la bicicleta principalmente son; tener un mayor tendido de bicisendas y ciclovías (79%) y el incremento de estacionamientos seguros (43%).

Para echar luz sobre las causas del poco uso, encontramos que el 51% de los usuarios coincide que el tendido de bicisendas actual es al menos “Mala”, mientras que el 13% “No las conoce”; en contraparte, sólo el 7% considera que las mismas son “Muy buenas”. En cuanto a las dificultades identificadas en el uso de esta infraestructura urbana, el 58% señala una característica desalentadora en la falta de articulación de los tramos de la red de bicisendas; a su vez, presentan relevancia la falta de conectividad con centros comerciales y de servicios (27%), así como las demoras por circulación de peatones o congestión (29%).

Los datos mostraron un consenso ampliamente extendido acerca de la necesidad de ampliación de la red ciclovial, donde el 58% lo encuentra “Muy necesario” y el 40% “Necesario”. Es decir, el 98% encuentra cuando menos conveniente una necesidad de ampliación funcional de la red.

Este pedido de extensión de la red ciclovial es interesante leerlo a través de las perspectivas de los usuarios. Las prioridades identificadas en el relevamiento  giran en torno a conectar los espacios verdes y costeros (68%), las estaciones de tren (48%) y los centros educativos y laborales (36%).

 Es importante detenerse en este último punto para dar respuesta a una de las preguntas formuladas al comienzo ¿Los usuarios del corredor norte presentan las mismas pautas de movilidad, más allá de no contar con la infraestructura urbana de las ciudades?,  ¿Un trazado de bicisendas y ciclovías más amplio puede cambiar las modalidades de uso de los vecinos? El pedido de conectividad de la red de bicisendas y ciclovías con puntos nodales tales como estaciones de tren y espacios laborales expresa, por un lado, una demanda que da sentido a pensar la ciudad con una movilidad sustentable a través del uso extendido de las bicicletas. Al mismo tiempo, evidencia que el uso mayoritario con fines recreativos del perfil de usuarios de San Isidro, es consecuencia de la vacancia de un tendido interconectado y funcional de la red de bicisendas y ciclovías. En consecuencia, la principal causa de no lograr un uso ampliado de la bicicleta como medio de  movilidad de los vecinos, radica en la insuficiencia de la infraestructura ciclovial sanisidrense y su falta de proyección con fines que vayan más allá de la idea de ocio como pauta de movilidad preferencial.

En suma, la adopción de un modelo de movilidad sustentable supone una transición ordenada a una dinámica social más atenta al cuidado del entorno urbano y a la mejora de la calidad de vida de las personas que lo habitan. Como pauta de cambio cultural, debe ser acompañada de la gestión y planificación gubernamental y la correspondiente asignación de recursos en pos de dicha consecución, en base a metas alcanzables y escalonadas de corto y mediano plazo.

¿Por qué es importante legislar el pasaje de un modelo recreativo a un modelo de movilidad urbana?

Como mencionamos anteriormente, el uso de la bicicleta como medio de transporte masivo hoy lejos de verse como una posibilidad, es un fenómeno extendido en las principales ciudades de América Latina. A nivel nacional, esto se da con fuerte representación en Buenos Aires y otros centros urbanos de pequeña, mediana y gran escala. Cada vez más personas se hacen visibles en la vía pública circulando en una bicicleta con fines de traslado y no solamente con fines recreativos.

La gobernanza local, debe procurar adecuar la implementación de políticas públicas al ritmo de los cambios que la sociedad le impone, cuando estos se presentan de manera exponencialmente dinámica. Desconocer estos cambios, no hace otra cosa que generar un vacío regulatorio en donde las dinámicas sociales ya ocurren. Legislar en esta materia, trae un marco de seguridad ciudadana – y principalmente vial – de la movilidad de las personas por el territorio sanisidrense, y por ende termina de solidificar el incipiente cambio en las pautas de uso de la bicicleta, ya que como sostenemos, estas infraestructuras son habilitantes.

¿Cuáles son los desafíos de este cambio de modelo en el territorio?

Como se observó, el modelo que presenta hoy el trazado de trayectos seguros para ciclistas -bicisendas y ciclovías- redunda en un uso predominantemente ocioso de la bicicleta. De esta manera, los tramos existentes en territorio del distrito se encuentran insertos en entornos que están asociados al deporte o el esparcimiento en zonas verdes, como es la ciclovía del camino costero o la bicisenda que ladea el hipódromo.

Mapa N° 1

Fuente: Elaboración propia en Qgis en base a Open Street Maps

Como puede verse en el Mapa N° 1, en donde se encuentra referenciada la oferta de los principales servicios públicos y privados del distrito, los trayectos seguros para ciclistas se encuentran desconectados de estas zonas, como también se encuentran inconexos entre sí.

El pasaje a un modelo ciclo inclusivo de movilidad urbana, debe tener como principal horizonte una traza de proximidad a los centros de servicios tales como escuelas, centros de salud, entidades bancarias, oficinas estatales y de empleos. Por otro lado, la infraestructura ciclovial debe planificarse no sólo desde una lógica funcional al interior del municipio, sino que debe enlazarse con vías de circulación que interconectan a los vecinos con otros territorios, ya que el 80% de los usuarios de bicicleta que respondieron la encuesta dice hacer hacer uso dentro y fuera del distrito. En esta línea, la unión con las estaciones del Ferrocarril Mitre y Belgrano Norte son esenciales, ya que este medio de transporte en donde se puede viajar con la bicicleta, logra prolongar distancias y ahorrar tiempo y esfuerzos físicos. Este punto central de la planificación se complementa se confirma desde la perspectiva de los usuarios, ya que el  48% señala la importancia de incluir las estaciones de tren en un futuro trazado.

La importancia de involucrar a todos los actores en la planificación

Como se ha mencionado anteriormente, los datos muestran que el uso de la bicicleta se va orientando de manera cada vez más progresiva en el AMBA hacia pautas de traslado asociadas a la movilidad urbana y el desplazamiento de las personas a los ámbitos de estudio y trabajo en las ciudades, promoviendo el incremento del uso a través de la inversión en infraestructura de bicisendas y ciclovías. Este fenómeno, sin lugar a dudas da un salto cuantitativo a partir de la pandemia de COVID-19, en donde las restricciones de uso de transporte público, sumado a los riesgos de contagio al permanecer en lugares cerrados con otras personas, aceleraron cambios en los patrones de circulación en las ciudades.

Por otro lado, la proliferación de los empleos de plataformas dedicadas al delivery, proceso que comienza con el arribo al país de empresas como Globo y Rappi a partir de 2016 (CIPPEC,2019)[9]. A este panorama se le suma la profundización de la crisis de ingresos que se registra en la actualidad, donde muchos trabajadores formales se encuentran por debajo de la línea de la pobreza, presentando al delivery como una forma de ingreso al mercado laboral o de complemento salarial.

Según datos de Worker Tech en colaboración con BID Lab[10], los ingresos promedio, para mayo de 2023, de quienes trabajaban a jornada completa como repartidores eran de $278.241 con 175 horas mensuales, superando los ingresos registrados por la Encuesta Permanente de Hogares (EPH) de puestos similares no registrados, donde el promedio de los ingreso son de $81.736. Lo mismo ocurre con aquellos empleados registrados que perciben descuentos jubilatorios, que para el segundo trimestre de 2023 promediaron los $186.987[11].

A los fines de planificación de la movilidad sustentable de las ciudades, el crecimiento de estos actores, que se suman a la circulación en bicicleta de las calles, es un factor que debe contemplarse para la seguridad integral urbana. Para junio de 2023, había un total de 67.184 repartidores en las principales empresas de plataformas digitales, mientras que en marzo de 2020 este número llegaba a 23.204, representando un incremento de 289% en tres años[12]. Este incremento de repartidores se concentra principalmente en Capital Federal y los distritos del primer cordón del conurbano. En el caso del distrito de San Isidro, según el relevamiento realizado por OID-BA[13] sobre usuarios de bicicleta realizado a finales de marzo de 2024, esta población está compuesta mayoritariamente por varones (87%) con un perfil de edad joven (75% tiene entre 26 y 45 años).

Para dimensionar desde otra perspectiva los desafíos del pasaje a un tendido ciclovial inclusivo, veamos cómo se distribuyen los potenciales centros de repartos en el distrito.

Mapa N° 2

Fuente: Elaboración propia en Qgis en base a Open Street Maps.

Lo que podemos destacar, en primera instancia, es que los principales puntos de circulación comercial están atomizados, es decir que no hay una centralidad comercial, sino más bien una dispersión territorial con zonas de mayor concentración . Esto es importante ya que complejiza la planificación del trazado, al menos en una instancia primaria. Para evaluar las prioridades del dibujo de la red ciclovial proyectada, es pertinente realizar un estudio exploratorio con trabajadores de plataforma del distrito, en donde se indaguen las zonas de calor de la circulación y el retiro.

De esta manera, en lo que respecta exclusivamente a los trabajadores de delivery, es virtuoso avanzar en un paradigma de movilidad segura en el corto plazo, aunque es posible que su alcance sea de bajo impacto, con posibilidad de mejora cualitativa en el mediano y largo plazo, ya que estos cambios no pueden verse concretados si no es de manera escalonada.

Por otro lado, la ubicación de los puntos de retiro no circunscribe la circulación de los trabajadores de delivery solamente a esas áreas. Por el contrario, lo que ocurre es que, desde esos puntos se ramifica al resto del territorio, incluyendo aquellas zonas que no tienen puntos cercanos. Entendiendo entonces las limitaciones, que son consecuencia de las propias dinámicas urbanas, este trazado debe ser proyectado para reducir riesgos viales mientras que habilita posibilidades concretas de uso.

Estas dinámicas de movilidad, que suelen verse como un desafío desde la planificación urbana, se dan principalmente por la lógica de trabajo de las empresas de plataforma de delivery, que terminan por cubrir todo el territorio. En este formato, si la distancia es más extensa, el pago del envío será mayor. Anteriormente, cuando los comercios contaban con un servicio propio de envíos (mayormente desalentado en la actualidad), esta cobertura estaba circunscripta principalmente a la cercanía con el local. Es por ello que se presenta indispensable pensar los sistemas de movilidad sustentable atendiendo las dinámicas reales de los territorios, y no sobre preceptos que pueden encontrarse distantes de las prácticas de los actores que tienen centralidad en estos procesos.

 Líneas de acción potenciales

Con arreglo a las pautas observadas, a continuación se trazan posibles líneas de acción local realizables en el corto y mediano plazo, destinadas al fomento de una política ciclo inclusiva y por extensión, al desarrollo y potenciación de un modelo de ciudad sustentable basado en nuevas pautas de movilidad urbana.

  1. Mejoramiento de la infraestructura de circulación existente en aspectos tales como señalización, semaforización, demarcadores de tránsito, reductores de velocidad, etc.
  2. Creación de un sistema de bicicleta de acceso público. Atendiendo las barreras individuales de acceso, destinado a la incorporación de nuevos usuarios que no posean medios de movilidad propios.
  3. Ampliación de la red. Creación de vías de desplazamiento sustentable, en función del análisis topográfico, de flujos de movilidad vehicular y del mapa de calor de siniestros viales en el distrito.
  4. Creación de una app destinada a proveer información georreferenciada de arterias de circulación, estacionamientos, guarderías y servicio mecánico.
  5. Creación de nuevas guarderías de bicicletas, como también instalación de infraestructura que permita el estacionamiento seguro de bicicletas en la vía pública en las zonas de mayor circulación.
  6. La formulación de indicadores que posibiliten una medición de impacto y monitoreo en aspectos claves tales como volumen de ciclistas, flujo diario en franjas horarias, zonas neurálgicas de circulación, etc.
  7. Implementación de programas de educación vial en los distintos tramos de la educación formal, como así también dictado de cursos para peatones, ciclistas y automovilistas.

Consideraciones finales

El presente informe fue pensado como un aporte destinado a complejizar el abordaje de la dinámica urbana del territorio sanisidrense en función de una problemática puntual, reflejada en nuevas pautas de movilidad al interior de las ciudades. Desde hace años estas tendencias vienen in crescendo, a partir de la incorporación cada vez más progresiva de nuevos actores en el flujo de movilidad urbano, en ocasiones, no encontrando resonancia en materia de planificación y administración vial por parte de los gobiernos locales.

La incorporación de datos respaldatorios de organismos especializados y los ejes conceptuales asociados, por un lado, al fomento de una política ciclo inclusiva y por el otro, a la adopción de un modelo de movilidad sustentable, constituyeron los fundamentos del presente documento de trabajo.

El cuadro de situación de la red ciclovial sanisidrense, compuesto a partir del análisis georreferenciado y la sistematización de datos en base a instrumentos de encuesta aplicados al universo de personas usuarias de bicicletas en el distrito, son concluyentes en la ampliación y readecuación funcional de la infraestructura ciclovial, desde un nuevo paradigma de movilidad sustentable adecuado a las necesidades y requerimientos de los y las vecinas del distrito y por extensión, no reductible al uso deportivo y ocioso presente en la actualidad.

En suma, la adopción de un modelo de movilidad sustentable genera sinergia positiva no sólo en la incorporación y / o potenciación de hábitos de la salud y el bienestar de las personas, sino también en el arraigo de pautas de traslado de bajo impacto ambiental, autorreguladoras del flujo de movilidad intra e interdistrital y solidarias del cuidado del entorno urbano.

Notas

[1] Ministerio de Transporte de Argentina. (2023). Guía Para la Planificación de la Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en Argentina. Buenos Aires: Ministerio de Transporte de Argentina. Buenos Aires, Argentina – 2023.

[2] Aprobado por la Resolución No 635/2022.

[3]  Ministerio de Transporte de Argentina. (2023). Guía Para la Planificación de la Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en Argentina. Buenos Aires: Ministerio de Transporte de Argentina. Buenos Aires, Argentina – 2023.

[4] Análisis del uso de la bicicleta en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.Subsecretaría de Planificación de la Movilidad, Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de Buenos Aires (2020).

[5] Perspectiva de acceso irrestricto y ampliado de la ciudadanía al uso de bicicletas en entornos urbanos, fundamentado sobre la infraestructura y movilidad, la participación ciudadana, los aspectos normativos y regulatorios de su aplicación y la gestión, control y operación de su funcionamiento como aspectos claves. Disponible en: https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/manual_para_el_diseno_e_implementacion_de_ciclo-_infraestructuras_en_ciudades_argentinas_0407_02.pdf

[6] Fuente: ENMODO 2018 – Informe de resultados.

[7] Fuente: Edmodo 2018 – Informe de resultados. Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial. Secretaría de Transporte y Obras Públicas. Buenos Aires Ciudad (2022). Disponible en: https://cdn.buenosaires.gob.ar/datosabiertos/datasets/transporte-y-obras-publicas/encuesta-movilidad-domiciliaria/Informe_ENMODO_nov_2022.pdf

[8] https://www.indec.gob.ar/ftp/cuadros/poblacion/censo2022_educacion.pdf

[9]  Madariaga, J., Buenadicha, C., Molina, E. y Ernst, C. (2019). Economía de plataformas y empleo ¿Cómo es trabajar para una app en Argentina?, CIPPEC-BID – OIT. Buenos Aires, 2019

[10] En Ruta: Un Análisis del Trabajo en Plataformas de Reparto. WorkerTech Argentina, que es ejecutado por Civic House y cuenta con el apoyo de BID Lab (2023).

[11] Fuente: Trabajo e ingresos. Vol. 7, no 8 Evolución de la distribución del ingreso (EPH) Segundo trimestre de 2023 (INDEC)- ISSN 2545-6768.

[12] Idem nota N°7.

[13] https://oidba.ar/